Opiniestuk gepubliceerd in De Morgen op 25 augustus 2021 naar aanleiding van een zwaar verkeersongeval in Antwerpen waarbij 2 jonge kinderen het leven lieten op het zebrapad.
Ook mijn hart kwam tot stilstand bij het aanhoren van het verschrikkelijke nieuws dat in Antwerpen 2 kinderen het leven lieten onder de wielen van een vrachtwagen. Een diep medeleven met de naasten dat helaas sinds jaren een weerkerende ervaring is geworden.
De Voetgangersbeweging wil zich niet neerleggen bij deze fataliteit die wel deel lijkt uit te maken van het stedelijk leven. Het is immers niet het eerste ongeval waarbij iemand het leven laat onder de wielen van een vrachtwagen op een plaats die het walhalla voor voetgangers en fietsers zou moeten zijn. Elke keer is er beroering en als het stof gaat liggen gaan we over tot de orde van de dag. Toch staan we niet machteloos tegen deze ongevallen. Op de vraag of er echt alles aan gedaan is om dit ongeval te voorkomen is het antwoord immers eensluidend NEEN.
Zo ligt een grote verantwoordelijkheid bij de wegbeheerder. Over de bewuste locatie is inmiddels veel geschreven over het nut van een conflictvrije verkeerslichtenregeling. Deze had voorkomen dat de kinderen en de vrachtwagen gelijktijdig op het zebrapad aanwezig waren. Dat zou op deze plaats een stap vooruit zijn. Echter de problematiek van ongevallen met vrachtwagens in woongebied verengt zich niet tot verkeerslichtengeregelde kruispunten. Heel wat straten, kruispunten en oversteekvoorzieningen worden immers niet door lichten geregeld. De oplossingen daarvoor zijn ook gekend, maar het vraagt schijnbaar veel tijd en soms moed om ze toe te passen. Onze boodschap: we kunnen niet snel genoeg investeren in veilige infrastructuur. Het programma van minister Peeters om oversteekvoorzieningen over heel Vlaanderen veiliger te maken is alvast een lovenswaardig initiatief.
Wat echter minder aan bod komt in het debat over het ongeval is de positie en de rol van de vrachtwagen zelf. Moeten zware vrachtwagens überhaupt toegang krijgen tot het centrum van de stad? Er bestaan immers vele andere en veiliger transportvormen om de stad te bevoorraden of te ontsluiten. Als je in de stad de vrachtwagens vermijdt waarvoor kleinschaliger alternatieven voorhanden zijn, heb je al een groot deel van het veiligheidsprobleem opgelost. Gezien het in dit geval om een werftransport ging, waren er wellicht minder of geen alternatieven voorhanden.
Of het tijdstip van dit transport goed gekozen was, valt moeilijk in te schatten, maar wat zou er gebeurd zijn als deze container eerder opgehaald werd op een ogenblik dat er nog veel minder mensen en verkeer op straat aanwezig waren? De complexiteit voor de chauffeur en de kans op fouten hadden ongetwijfeld kleiner geweest. Maar misschien was dit zijn 2de of 3de rit en is het net zijn job om de hele dag containers te brengen en op te halen in het centrum van de stad. Dat chauffeurs ook maar twee ogen hebben en onvermijdelijk fouten maken, is een pijnpunt dat enkele collega-chauffeurs als reactie gaven na het ongeval.
Moeten we daarom niet strenger kijken naar de vrachtwagens zelf en in het bijzonder naar deze die niet anders kunnen dan zich op plaatsen begeven waar veel voetgangers en fietsers zijn, zoals bijvoorbeeld werftransporten?
De vrachtwagen waarmee het ongeval werd veroorzaakt was zichtbaar uitgerust met een zogenaamde ‘bullbar’. Of deze impact heeft gehad op de ernst van het ongeval is nog niet gekend, maar bullbars staan niet meteen bekend omwille van hun veiligheid ten aanzien van voetgangers of fietsers. Waarom deze bullbars niet gewoon bannen? Los van het twijfelachtige esthetische aspect, hebben zij op onze wegen geen toegevoegde waarde.
Ook zijn er vandaag heel wat betaalbare detectiesystemen voorhanden die waarschuwen voor voetgangers of fietsers rondom een vrachtwagen. Zouden we deze systemen niet standaard moeten toepassen of zelfs verplichten, en zeker in vrachtwagens die permanent in verblijfsgebied rijden? Had deze kleine investering het ongeval kunnen vermijden?
Het type vrachtwagen waarmee het ongeval gebeurde, heeft bovendien een enorme dode hoek vooraan. Met een zogenaamde high visibility-vrachtwagen waarbij de chauffeur een veel beter zicht heeft op de ruimte rondom zijn kabine, was dit ongeval waarschijnlijk niet gebeurd.
Het mag duidelijk zijn dat het type vrachtwagen en het uitrustingsniveau ervan ook een enorme bijdrage kunnen leveren aan de verkeersveiligheid en het voorkomen van ongevallen. Vaak zijn het keuzes die een transportbedrijf wel of niet maakt. Men kan een bullbar installeren, maar moet dat niet doen. Men kan dodehoeksensoren voorzien maar is daar vooralsnog niet toe verplicht. Men kan vrachtwagens kopen die de chauffeur een beter zicht geeft op voetgangers en fietsers, al was het maar om de chauffeur te behoeden voor levenslange trauma’s, maar vandaag rijden er nog meer andere modellen rond.
Het beroep van vrachtvervoerder met vrachtwagens brengt inherent een aantal risico’s voor de samenleving (en het personeel) met zich mee waarvoor je als vervoerder verantwoordelijkheid kan en moet nemen. Dat heet risico-aansprakelijkheid. Als samenleving mogen we verwachten dat een vervoersbedrijf deze verantwoordelijkheid ook gewoon neemt. Als dat niet spontaan gebeurt, mogen we het normaal vinden dat enkel vrachtwagens die ontworpen zijn om in woongebieden rond te rijden, nog in woongebieden worden toegelaten.